Un curso de 12 horas para ser vigilante en los atuneros
El guarda que mató a su jefe en el
'Txori Gorri' no entrenó con armas ni pasó test psicológico
Fuente: elmundo.es - LAURA
GAROFANO – Cádiz - 18/04/2016
Los violentos sucesos ocurridos el pasado día 8 en
el atunero vasco Txori Gorricuando faenaba en el océano Índico, en los que un vigilante de seguridad mató a su superior y
posteriormente se suicidó, ha vuelto a poner de actualidad un asunto que
parecía haberse alejado del foco mediático: la seguridad de los buques que
trabajan frente a las costas de Somalia y que
se ven obligados a llevar vigilancia privada embarcada ante la amenaza de los
piratas. Y en este caso en particular, sobre las condiciones en la que se
desarrolla esta actividad.
Juan
Manuel Marchante, jefe de
seguridad del Txori Gorri, ex infante de Marina y
experto en su campo, que resultó muerto por Juan José Vera cinco
días antes de volver a casa, venía alertando por escrito a su empresa de que
éste no era «estable». Lo notificó varias veces y desde el primer mes. Vera
realizó un curso en Madrid, en la
empresa Seguribérica, que cumplió con lo estipulado en cuanto a
horas formativas: según la normativa, que data de 2011, un mínimo de 10 horas.
Es lo que está establecido para poder ejercer la seguridad privada y se exige
lo mismo para un vigilante de seguridad del metro o de un centro comercial que
para un vigilante de seguridad marítima en el Índico.
El trabajo a
bordo de los buques incluye repeler ataques piratas, utilizar armas largas y
trabajar bajo una fuerte presión psicológica, en medio del mar, durante ocho
meses al año, en dos turnos de embarque de cuatro meses y dos de descanso. El
curso de capacitación que realizó Juan José Vera fue de 12 horas, repartidas en
dos tardes. Y según aseguraron fuentes conocedoras de su formación, no se le
realizó ni test psicológico ni entrenamiento con armas.
Los expertos
en la materia no tienen dudas: «El fallo ha estado en el filtro». Quien así
habla es Pablo (nombre ficticio), instructor de vigilancia
de seguridad marítima, que ha participado en misiones en el golfo Pérsico y en el Índico y ha adiestrado a
muchos de los que hoy trabajan jugándose la vida frente a las costas de
Somalia. Apunta que en la fecha en la que Juan José Vera realizó el curso, a
principios de diciembre, pocos profesionales querían embarcar con las Navidades a la vuelta de la esquina. Un ex jefe de
seguridad marítima abunda en que en diciembre «era lógico que nadie quisiera
embarcar. ¿Quién va a querer hacerlo en Navidad con las circunstancias de
ahora? Pues los colgaos, o los que no tienen a
nadie esperándolos».
Así que
«bajaron el nivel y tiraron de gente no tan formada», cuenta Pablo. Dos
instructores de los cursos, profesionalmente «de los mejores de España», se
quejaron verbalmente a Seguribérica. «Cortitos y con sifón, fue la frase que se
dijo». A finales de la primera semana de diciembre, Vera, que era guarda
jurado, embarcó en el Txori Gorri. Cuando
Pablo leyó la noticia del incidente supo inmediatamente que «tenía relación con
el último curso», aunque él no lo impartió. Un curso que el celo profesional de
su instructor logró alargarlo hasta las 12 horas, dos más de lo obligado. «En Polonia hay cursos que duran 14 días. Y el pasado
verano, enPortugal, se hizo un curso para personal iberoamericano
que duró 21 días. Compara eso con las 10 horas que es el mínimo exigido en
España», explica Pablo.
«El fallo en
el Txori Gorri estuvo en el filtro», coincide otro
instructor. En ese curso de Seguribérica, la selección curricular de los
aspirantes a ser vigilantes de seguridad marítima la realizó una persona cuyas funciones
eran «administrativas» y se recurrió a la bolsa que la empresa tiene «de la
sección de guardas jurados». Además, no se efectuó evaluación psicológica. Y
por último, la empresa «está reestructurando personal y ha prescindido de
buenos profesionales que hacían la selección». En resumen, «se la han jugado y
les ha salido mal». Si a estos fallos se suman los emails enviados a la empresa
por el propio Juan Manuel Marchante alertando de la inestabilidad de su
compañero, la cadena de errores se completa.
Ruth
García Llave es
profesora de la Universidad de Cádiz (UCA)
especializada enSeguridad Marítima. Pertenece al Cuerpo Ejecutivo de Vigilancia Aduanera en Especialidad Marítima y
es instructora del curso Vigilancia en Buques para
otra empresa privada. Ella también coincide en que «no se dieron todos los
pasos debidos para el filtro» y critica que, en el curso, asignaturas que ella
imparte en la UCA y que duran un año «se condensan en un solo tema, en cursos
de 10 horas». «Aquí lo que ha fallado es lo que ha hecho el libre albedrío de
la empresa». Porque sin un test psicotécnico «no hay garantías de que la
persona supere la presión que existe en un ámbito tan cerrado como un barco».
En octubre de
2012 tuvo lugar el último ataque a un pesquero español. «Los atuneros no siguen
una ruta definida, así que los piratas prefieren a mercantes, con rutas
trazadas de antemano, porque lo tienen más fácil para atacar», explicaAntonio (nombre ficticio), ex compañero del
fallecido. El menor número de ataques ha provocado que los armadores hayan
pasado de contratar a cuatro vigilantes por barco a contratar tres, e incluso
dos. «Se exige el mismo protocolo para cuatro que para tres o dos. Se realizan
turnos de 12 horas, se trabaja asumiendo la labor del que falta, y para colmo
se cobra menos». Mucha, mucha presión. «Ahora los vigilantes funcionamos como
quitamultas: sin seguridad privada a bordo, no hay aseguradora que asegure el
barco, y como apenas hay ataques, se va a lo mínimo».
A bordo de un
atunero se vive en alerta, por los piratas y por los atunes. Cuando el buque
encuentra un caladero, larga la panga, que es la red a través de la lancha
aparejada al atunero, y empieza a pescar. Entonces, el barco se vuelve
totalmente vulnerable. «Si una embarcación pirata te ve a tres millas echando
la panga, el barco está perdido», resume Antonio. De esta manera fue abordado
el Alakrana.
Esta
situación exige que los profesionales conozcan el uso de las armas. «Yo me he
encontrado con gente que ha superado el curso y luego no sabía disparar». Él
mismo ha vivido situaciones «como repeler, con el barco en movimiento, un
ataque de un esquife pirata, con tres vigilantes, y tener que poner al patrón
del barco con los prismáticos, porque mientras disparábamos tenía que haber
alguien vigilando el resto de los 360 grados que rodean al barco, por si
atacaba otro esquife por otro lado». A la semana, la empresa envió un cuarto
vigilante «que no había cogido un arma larga en su vida».
Menos
sueldo ante el descenso de la piratería
Inmediatamente después del secuestro del Alakrana en 2009, los sueldos de los vigilantes de
seguridad marítima llegaron a alcanzar los 5.000 euros mensuales. Poco a poco,
sin embargo, fueron bajando. En la actualidad, en Seguribérica un jefe cobra en
torno a 3.100 euros y un vigilante, 2.800. Una merma salarial que ha provocado
que hoy casi ningún profesional de las Fuerzas Armadas deje su trabajo para
embarcarse ocho meses en el Índico. La bajada de las nóminas, unida a que los
piratas ya saben que a bordo de los barcos hay armas y atacan menos, ha hecho
que los criterios, tanto de armadores como de seguridad, hayan bajado. «Los que
quedan allí de los buenos, lo hacen por necesidad y trabajan con gente que es
menos buena», explica Antonio (nombre ficticio), ex vigilante de seguridad y ex
compañero del fallecido.